推迟 53 分钟后，万众瞩目的特斯拉 “We, Robot” 发布会只开了 19 分钟，马斯克在洛杉矶的环球影城展示了两款车、一个模糊而可疑的时间表，随后进入机器人唱歌倒酒的全场聚会。

  发布会后第二天，特斯拉盘中股价下跌超 9%。如果按照此前的 “马斯克” 式爽文剧本，这不是结束：提出一个不切实际的想法→给出一个激进时间表→苦苦挣扎、多次延迟、陷入绝望→最后绝地反击。

  以往哪怕常常迟到几年，马斯克总能兑现一个个看似不可能完成的任务：量产 Model 3、让火箭可回收、推出接近 “人类表现” 的 FSD 都经历了类似的转折。这一次，无人驾驶车、人形机器人的实现难度完全在另一个级别。

  我们补充了过去几年马斯克在机器人、无人驾驶项目的进展信息，仿照他的口吻，写下一份 “商业计划书”（BP）——一般 BP 会有更多数据佐证论点，不过马斯克目前透露信息量实在有点少，我们采取了更 “简约” 的风格。

  我们也给出了另一面的事实和更多讨论，以呈现马斯克的宏愿与当下现实间的沟壑。

  交通已成为现代社会一个显而易见的问题。很多居住在洛杉矶的人，每天通勤要 3 个小时。

  即使有完全无人驾驶（FSD）功能的特斯拉汽车，也无法完全解决拥堵问题——我们制造了太多汽车，又在大部分时间里都把车放在停车场不用。大部分车每周只有 10 个小时在路上，而一周有 168 个小时。

  这种方式很浪费资源：造这么多车、养车和停车都要钱，这中间每个过程都在增加不必要的碳排放。

  理论上，无人驾驶可以更精准地控制车速和车距，有效缓解 “幽灵堵车” 现象——即行驶的车流中，一辆车突然减速而引发的连锁堵车。

  但现实交通包含各种人车复杂博弈，不可能靠无人驾驶车辆等单一因素解决拥堵问题。美国北卡罗来纳州立大学今年的一项实验 [1] 显示：如果车辆间不联网，车流中加入无人驾驶车辆后，反而会减慢路口通行速度。

  显而易见的常识还有：无人驾驶车辆不可能一登场就完美。在今年的旧金山和武汉，卡在路中、不知进退的无人出租车实际成了新的拥堵源。

  我们估算，无人出租车的使用频率至少是私家车的 5 倍，它每周的使用时间最高能够达到 160 小时，除了充电，别的时间都在工作。

  人也无需再承担繁重的驾驶任务。只要你召唤无人驾驶车，它就会出现，把你带到目的地，然后去接下一位乘客。

  大部分人的出行需求集中在早晚高峰的几个小时内，其他时间运力供给本就是过剩的。

  首先是能搭载两人的 Cybercab，设计灵感延续自 Cybertruck，极具未来感。我们目前已经生产了 21 辆 Cybercab，你们能体验参观。

  然后是无人巴士 Robovan，它可以装下 20 个人，看起来也很酷，没有方向盘、踏板，甚至没有挡风玻璃。它不光能载人，也能拉货。它就像星球大战里的东西。

  在体积与 Model 3 相当的 Cybercab 里只放置两个座位，这是一个独特的设计选择：损失了车辆运力，且不会带来除了好看之外的任何好处。

  Cybercab 的设计有科幻电影《I, Robot》的影子（本文题图），尤其是开门方式。特斯拉首席设计师冯·霍兹豪森 9 年前在马斯克的授意下搭出了 Cybercab 的模型，这个模型被放在特斯拉设计工作室门口。

  与 Waymo 等竞争对手的车相比，Cybercab 采用与特斯拉现有车型相同的传感器，没有昂贵的激光雷达。

  我们拥有全球汽车业最先进的超级工厂和垂直整合供应链，能把 Cybercab 的成本降到 3 万美元以内，而 Waymo 目前使用的无人出租车硬件成本超过 10 万美元。

  百度第六代萝卜快跑无人车 “RT6” 造价只有 20 万元人民币，比 Cybercab 更低。但我们不难发现到，RT6 的价格并不包含电池，它可能会使用换电方案，所以算上电池的整体价格会贵于 3 万美元。

  不过 RT6 即将量产，成本已相对确定，而马斯克口中的 3 万美元仍飘在空中。Cybercab 和 Robovan 独特的外观设计可能会让这些车变得很难造，它们和 Cybertruck 一样，用了太多难以处理的不锈钢，特斯拉用了 4 年都还没走出不锈钢带来的产能地狱。

  此外，特斯拉还未证明不携带激光雷达的特斯拉汽车能实现与 Waymo 相当的无人驾驶性能。

  2016 年，我就谈过无人出租车的业务设想，整个计划是 Uber、Airbnb 和亚马逊云服务的结合。

  我们会自己持有很多无人出租车，这有点像 Uber 的业务。所有人在手机上点一下，无人驾驶的特斯拉汽车就会来接你，把你送到目的地。这些特斯拉不需要司机，所以用户要支付的费用会比 Uber 更低。我们预计 Cybercab 每英里的综合经营成本会低于 0.2 美元，而当前 Uber 的每英里成本超过 1 美元。

  特斯拉车主也可以把自己的车交给特斯拉管理，当车主不需要用车时，只需要在应用上点一下，把自己的车加入到特斯拉共享车队，它就会变成一辆出租车，开始为车主赚钱，特斯拉将抽取服务费，这就是车轮上的 “Airbnb”。

  如果你运营一家出租车公司，也应该买特斯拉的车，否则只会赔钱。你不喜欢钱吗？如果你喜欢钱，那我建议你使用特斯拉出租车。

  我们还计划利用这些车携带的闲置算力，提供类似亚马逊的云计算服务。即使无人驾驶车的使用频率已经是私家车的 5 倍，但它们仍有约一半的时间处于闲置状态。

  对于出租车公司或者 Uber 等平台来说，司机只是成本的一部分。特斯拉商业模式成立的前提是，让车的效率更加高，最终投入产出比超过普通司机开的出租车。

  这不是一道规模越大、成本越低的简单数学题。拥堵最严重的城市往往都会限制运营车数量或额外向运营车辆收费，这都可能带来更高的综合经营成本，也会减少以扩大规模来摊平成本的效果。

  想想如今像 Lyft 这种出行平台的管理方式，我们也能像他们一样高效管理车队，像牧羊人照顾羊群一样，一个人就能管理一支近 20 台无人车的车队。

  发布会前，特斯拉公布了无线充电、用机械臂给车打扫消毒的专利。发布会的演示中，特斯拉也在暗示，未来可能会用人形机器人运营无人出租车队。

  不过实际上，用人类司机监督、操控无人出租车是无人驾驶业的惯常操作，百度的萝卜快跑在武汉就已采取这样的形式，但萝卜快跑在 1 人管 3 台车的情况下，都无法灵活调度和管理不足 1000 辆车的车队。

  2025 年内，搭载 Hardware 3.0 以上套件的汽车就会在美国得州和加州实现完全无人驾驶。2019 年 3 月以后出厂的特斯拉汽车到时都能做到这一点。

  马斯克在 2016 年 10 月第一次承诺，到 2017 年底，特斯拉的车就能不依靠人，独自从洛杉矶开到纽约。

  2017 年 5 月，马斯克在 TED 的演讲现场说，特斯拉在两年内就能轻松实现完全无人驾驶。2019 年初，马斯克强调，特斯拉会在年内实现完全无人驾驶：“我对这一段时间线深信不疑。”

  2019 年 5 月的无人驾驶日上，马斯克承诺，到 2020 年底，会有 100 万辆特斯拉的无人出租车上路。

  在开启 FSD 的情况下，特斯拉汽车平均行驶 1220 万公里才会发生一起事故，而美国车主平均每行驶 107 万公里就会发生一起事故。据此推断，FSD 开车至少比人类司机安全 10 倍。

  我们会在今年 10 月发布 FSD v13，并且很快就能将人类接管的里程间隔做到 10000 英里以上，这相当于大多数人一年的驾驶里程，开一年车才需要一次接管。

  特斯拉采用的通用无人驾驶方案适用全球各个国家、地区，甚至换个星球都能用。一旦 FSD 达到完全无人驾驶状态，特斯拉就可以在极短的时间内组建起一支 700 万辆车的无人驾驶车队。

  大部分车主都只在高速路段使用 FSD，高速路的事故发生概率本就低于城区路段，特斯拉不应该据此论证 FSD 比人类司机安全 10 倍。

  完全无人驾驶意味着完全不需要人类接管，尽管 FSD 的平均接管里程慢慢的变长，但它仍需人类监督。不过特斯拉总是更激进，它在 Cybercab 已经杜绝了乘客控制车辆的可能，方向盘和刹车都被拿掉了。

  特斯拉有数百万辆在路上行驶的汽车收集数据，帮助特斯拉训练无人驾驶算法。与 Waymo 等公司不同，特斯拉不根据规则确定车辆的正确行驶路线，而是通过神经网络来确定车辆的正确行驶路线。

  我相信，特斯拉已经找到了适用于无人驾驶技术的 “Scaling Laws”（规模定律）：只要继续扩大模型参数、投入更多数据和算力，一直在改进模型架构，就会有更好的效果，FSD 的进步速度会慢慢的快。

  特斯拉单车收集的数据数量和质量不如 Waymo，但车队数量全面胜出。特斯拉一直以来的优势是通过完整的商业模式循环积累数量和资源优势，以此推进技术进步。马斯克已经用这种方法论推进了汽车电动化和商业航天。

  特斯拉的真正价值在于其持续不断的 “硬核” 工作文化，这种文化是多年的艰难困苦、资源匮乏、媒体攻击和做空者锻造而成的。

  在和平时期臃肿公司的海洋里，特斯拉的团队始终处于 “战时状态”。我不知道世界上还有哪家与特斯拉规模相近的公司像特斯拉这样努力。

  特斯拉的核心技术团队过去两年不时动荡，其无人驾驶业务已接连失去 5 位核心技术高管：AI和无人驾驶负责人安德烈·卡帕西（Andrej Karpathy）、人工智能团队的 “规划、模仿学习和强化学习” 部门技术负责人帕里勒·贾恩（Paril Jain）、无人驾驶软件主管斯图尔特·鲍尔斯（Stuart Bowers）、曾参与开发 Cybercab 的汽车项目负责人丹尼尔·何（Daniel Ho）、首席信息官纳格什·萨尔迪（Nagesh Saldi）。

  接下来是人形机器人。我们开发的人形机器人能做很多事。比如照顾孩子、遛狗、修剪草坪、买东西、端咖啡等，任何一个人都能拥有，成本两三万美元，比车还便宜，大规模部署会继续降低成本。

  这是伟大的产品，全球 80 亿人都想要这样的伙伴。只要解决超级智能的风险，就能让 Optimus 人形机器人成为好伙伴。

  一些人形机器人从业者告诉我们，从今天发布会现场的走路姿势看，Optimus 比竞争对手好不了太多。

  它的惊艳表现主要在两方面：一是与人的互动——结合大语言模型后，Optimus 对话更流畅了，一边说话，Optimus 的头与身体还会一边恰如其分得摆动，整体姿态非常拟人，让机器人有了像人一样的亲和力。

  二是 Optimus 这次展示了顺畅的双手操作能力，如给人调酒、倒酒，送物品等等。从业者推测，这些操作目前是由遥操完成的，即由真人戴着一些设备异地操控。特斯拉的遥操做得足够顺滑，延时也比较低。

  到 2029 年，特斯拉近 90% 的市值和净利润来自无人驾驶业务，剩下的 10% 是汽车销售。到时候，无人出租车业务每年会给特斯拉带来 6000 亿美元营收，近 2000 亿美元净利润。按照 25 倍 PE（市盈率） 计算，仅无人出租车业务就能让特斯拉的市值突破 5 万亿美元。

  我同意 ARK Invest 的预测。即使是我见过的最乐观的预测，也低估了特斯拉，无人出租车业务的市值约为 5-7 万亿美元，而人形机器人业务的市值是 25 万亿美元。

  凯茜·伍德管理的 ARK 基金在今年标普 500 指数上涨 20% 的情况下跑输大盘，价值缩水 20%，只有 2021 年高点的 25%。

  按照彭博社的测算，特斯拉股票占马斯克身价比例的 38%。特斯拉市值达到 5 万亿美元的话，马斯克会成为身价四倍于贝索斯的超级富豪。

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